헬로티 이동재 기자 |

하이브리드차에 대한 세제 혜택을 확대해야 한다는 주장이 제기됐다.

한국자동차산업협회(이하 KAMA)는 ‘하이브리드차 보급 필요성 및 정책과제’ 보고서를 통해 전기동력차 전환과정에서의 산업충격 우려, 2050 탄소중립정책 및 미세먼지 감축 정책의 현실적 대안인 점 등을 고려해 하이브리드차에 대한 세제 혜택을 지속·확대할 필요가 있다고 밝혔다.

하이브리드차에 대한 정부지원은 지난 2017년 총 383만원에서 2021년 183만원까지 매년 50만원씩 감소하고 있는 상황이다.

보고서에 따르면, 보조금 축소에도 하이브리드차는 최근 괄목할만한 성장세를 보여주고 있으나, 이는 하이브리드차의 높은 연비로 인해 운행할수록 경제적이라는 인식이 크게 작용한 것이라는 분석이다.

보고서는 “세제지원이 없는 경우 소비자에게 하이브리드차가 가지는 매력이 상당부분 반감될 수밖에 없다”며 “하이브리드차가 탄소중립정책 및 미세먼지 감축 정책의 현실적인 대안”임을 강조했다.

LCA(Life Cycle Assessment, 전주기적평가) 관점에서 하이브리드차는 27.5t CO2-eq의 온실가스 배출량을 보이는 반면, 80kWh급 전기차는 배터리 제조 및 재활용 방법에 따라 최대 28.2 t CO2-eq의 배출량을 보이는 것으로 나타났다.

에너지발전MIX에 따라 전기차의 친환경성이 더 높아질 가능성이 있으나 2030년까지 국내 에너지발전MIX를 획기적으로 개선하는데는 한계가 있으며, 2017년 에너지발전MIX 기준으로 더 높은 친환경성을 보여준 하이브리드차가 중단기적으론 전기동력차보다 비용효율적으로 탄소중립 목표달성에 기여할 수 있다는 설명이다.

보고서는 미세먼지 측면에서도 가솔린 하이브리드 RV차량이 디젤 RV차량의 대안으로 떠오르면서 하이브리드차 보급확대가 미세먼지 감축에도 기여할 것으로 예측했다.

특히 하이브리드차는 전기동력계 핵심부품(배터리, 모터, 인버터, 컨버터 등)을 함께 사용함으로써 내연기관차와 전기동력차 간의 가교역할을 수행, 전기동력차 전환과정에서 중소부품업계 등 자동차산업 생태계에 부담을 최소화하면서 안정적인 전환이 가능하다는 주장이다.

앞서 작년 10월 자동차산업연합회에서 시행한 ‘국내 부품기업 실태조사’에 따르면 미래차 부품 1종 개발에 자체자금이 3~6년, 평균 13억원의 시간과 비용이 투입되는 반면 미래차 전환기업 중 17.8%만이 수익성을 확보한 것으로 나타났다.

보고서는 “높은 내연기관 기술력과 부품생태계를 보유하고 있는 일본, 독일 등은 하이브리드차와 플러그인하이브리드차를 통해 내연기관 생태계를 유지하면서 전기동력차 경쟁력 제고 노력 중이고, 중국도 2035년 전기동력차 전환 100%를 선언하면서 전기동력차중 하이브리드차 비중을 50%로 설정했다”고 주장했다.

KAMA 정만기 회장은 “국내 내연기관 부품업체들은 하이브리드차의 Cash Cow 역할을 기반으로 전기차 투자가 필요하다”면서, “2020년 기준 전기차 시장의 국산차 비중은 65%인 반면 세제감면 요건을 충족하는 하이브리드차 중에서는 국산차 비중이 87%에 달해 국내 자동차산업 육성측면에서도 하이브리드차에 대한 지원책이 반드시 필요하다“고 강조했다.